A kormány jóváhagyta a budapesti elővárosi vasútfejlesztés elindítását. Az 1-es számú, Budapest – Győr – Hegyeshalom vasútvonalon a Kelenföld és Budaörs közötti vasúti kapacitásbővítéssel a vonal legforgalmasabb belső szakaszán kezdődik meg a harmadik vágány – és a negyedik távlati helyének – tervezése 9 kilométer hosszban. „Ez bizony nagyon jó, főleg, ha megvalósul” – kommentálta Vitézy Dávid bejegyzését Wittinghoff Tamás.
Budaörsnek a múlt század első felében volt HÉV-e és villamosa, amelyeket két-három generáció már nem is látott, csak hallomásból ismer. És legalább húsz éve beszélünk arról, hogy az egyre nagyobb lélekszámú település közlekedését az elővárosi vasút oldaná meg. Ennek megvalósítása azonban nem a város vezetésén múlik, még csak nem is a térség mindenkori országgyűlési képviselőjén, hanem a kormányon.A fentiek a tükrében tehát nagyon jó hír, hogy Vitézy Dávid a Miniszterelnökséghez tartozó Budapest Fejlesztési Központ vezetőjének tegnapi Facebook bejegyzése szerint most tényleg sikerült haladást elérni ez ügyben.
Íme a közlekedési szakértő írása: „A Kormány tegnap közzétett döntésében jóváhagyta egy újabb kiemelten fontos budapesti elővárosi vasútfejlesztés elindítását és biztosította az előkészítési munkák fedezetét. Az 1-es számú, Budapest – Győr – Hegyeshalom vasútvonalon a Kelenföld és Budaörs közötti vasúti kapacitásbővítéssel a vonal legforgalmasabb belső szakaszán kezdődik meg a harmadik vágány – és a negyedik távlati helyének – tervezése 9 km hosszban.Az új vágány Kelenföldtől egészen Törökbálint határáig vezet majd, és az elővárosi vonatok sűrítésén túl távlatban az innentől kiágazó Budapest és Pozsony-Prága/Varsó közötti nagysebességű vasút fővárosi bevezetését is segíti majd. A fejlesztés része Budaörs állomás akadálymentesítése is.
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában is szereplő kapacitásbővítéssel az a célunk, hogy Tatabánya irányából is zónázó vonatok indulhassanak Budapestre, jelentősen javítva ezzel Tatabánya, Oroszlány, Tata és Komárom térségéből Budapest elérését. A fejlesztés lehetővé teszi, hogy a belső szakaszon, Biatorbágytól a mai S10-es és S12-es elővárosi vonatok sűrítésére is sor kerülhessen és így azok a jövőben a jelenlegi 30 perc helyett 15 percenként közlekedhessenek. A sűrítő vonatok a Déli pályaudvar helyett Kelenföldtől a Déli Körvasúton át közlekednek majd Pest felé, és kiszolgálják a következő években épülő Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget vasúti megállóhelyeket is.
A Déli Körvasút építése azért is szükséges, hogy a nyugati agglomerációból megnövekvő vasútforgalmat a budapesti hálózat fogadni tudja. A fejpályaudvarokon erre nincs kapacitás, így a már felújított székesfehérvári, a fejlesztés alatt álló pusztaszabolcsi és a jövőben bővítendő tatabányai vonalról érkező többletvonatok mind a Déli Körvasúton közlekedhetnek majd Pestre, ott csatlakozva a szintén fejlesztés alatt álló hatvani és a tervezett reptéri leágazás révén fejleszteni tervezett ceglédi vonalhoz.
A Déli Körvasúton terveink szerint a mai óránként 2 helyett óránként 6 db elővárosi vonat közlekedne irányonként, ezek közül kettő Székesfehérvár, kettő Pusztaszabolcs, kettő pedig a budaörsi kapacitásbővítés révén Tatabánya felől érkezne a körvasútra és haladna tovább az új budapesti megállók (Nádorkert, Közvágóhíd, Népliget) érintése után az Élessarkon át Pécel és Gyömrő, illetve Kőbánya-Kispesten és Ferihegyen át Monor felé.isA tatabányai vonal fejlesztése tehát azt szolgálja, hogy a vasút versenyképesebb alternatívává válhasson a nyugati agglomerációból a Budapestre való bejutáshoz az M1-M7 autópálya közös bevezető szakaszán keletkező torlódások enyhítésével és egyidejűleg a Budapesten belüli versenyképesebb vasúti szolgáltatások elérését is segíti.
A tervezési feladatot Fürjes Balázs államtitkár felügyelete mellett a Budapest Fejlesztési Központtal együttműködésben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.irányítja és az Európai Unió Kohéziós Alap támogatásával finanszírozza. A nyílt európai uniós közbeszerzési eljáráson kiválasztott tervező az UNITEF, a tervezési díj 705,2 millió forint, mely magában foglalja az engedélyezési és tendertervek elkészítését, a szükséges környezetvédelmi és költség-haszon elemzései feladatok elvégzését.”
A bejegyzést Wittinghoff Tamás, Budaörs polgármestere is kommentelte: „Ez bizony nagyon jó, főleg, ha megvalósul. Ez Vitézy Dávid érdeme. Amikor kinevezték, jeleztem Neki, hogy a főváros és a nyugati agglomeráció kötöttpályás elővárosi nélkül megfullad. Budaörs ezzel nem csupán közlekedési alternatívát kap, de jelentős átmenő forgalom terhelés csökkenést is jelenthet. Mondjuk, érdemes lenne Bicskéig kivinni. De ne legyünk telhetetlenek…” – írta.„A közlekedési nehézségeink egyrészt a település földrajzi adottságaiból következnek. A domborzati viszonyok is behatárolják a lehetőségeinket. Az is kétségtelen, és ez a városban élők magasabb életszínvonalából következik, hogy egy családra átlagban több autó esik. De a fő probléma az, hogy Budapest nyugati kapujaként, hatalmas forgalom megy át a városunkat átszelő autópályán. A kormány felelőtlen és észszerűtlen intézkedése – az autópálya itteni szakaszának fizetőssé tétele – zúdított ránk még nagyobb forgalmat. A metró meghosszabbítása, vagy az elővárosi vasútvonal kiépítése egy felelősen gondolkodó kormányzat feladata lenne. Mi annyit tudunk tenni, hogy a saját eszközeinkkel igyekszünk tehermentesíteni a belső útjainkat. Ezt a célt szolgálja a most elkészült szervizút is. Sok európai település követi a mintánkat, azaz a városon belüli ingyenes közlekedést. Ha végre megoldódna a kötöttpályás elővárosi lehetőség itt, a nyugati agglomerációban, a fenti gondok megszűnnének. A külső települések forgalmának jelentős része nem a városon haladna át, mi pedig a buszjáratainkat úgy szerveznénk, hogy érdemes legyen azzal eljutni Budapestre” – ezt 2019. szeptemberében nyilatkozta a Budaörsi Naplónak a polgármester.
Ha végre megvalósul tehát az elővárosi vasút, az természetesen további megoldandó feladatokat is felvet, egyebek között az igen lerobbant budaörsi vasútállomás felújítását, illetve a közösségi közlekedés megszervezését a vasúthoz, hiszen a mostani, félóránkénti helyi kisbusz akkor már nem lesz elegendő. Továbbá, ahogy egy másik kommentelő írta Vitézy bejegyzése alá: „Fontos, hogy sűrű és ütemezett ráhordás legyen a városból, ne legyen letudva a lakótelepi végállomással a kapcsolat. Színvonalas P+R és nem az 50-és éveket idéző állomási környezet. Szintén fontos, hogy ne csak Kelenföldre illetve az új körvasúti megállókba lehessen eljutni, hanem pld Óbuda és Észak-Pest irányába is vasúton, átszállás nélkül. Akkor az már S-Bahn. Ezek nélkül csak a 88/40 kiváltása.” Kapcsolódó cikkeink:
