Főváros és agglomeráció – együtt csökkenthetjük a közlekedési dugókat

0
562
?

A főváros és a nyugati agglomeráció közlekedési kapcsolatairól, problémáiról volt szó péntek délelőtt a budaörsi önkormányzat szervezésében azon a konferencián, amelyen szakemberek az elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő közösségi ráhordó hálózat terveiről tartottak előadást, a hallgatóság pedig elsősorban a környék polgármestereiből állt.

Az esemény végén a résztvevők egy közös nyilatkozatot fogadtak el, amit egyelőre 11 település részéről írtak alá és a körzet országgyűlési képviselője, de nem mindenhol polgármesteri szinten. Az aláírók: Karácsony Gergely (Budapest), Wittinghoff Tamás (Budaörs), Elek Sándor (Törökbálint), Csizmadia Zsuzsanna (Herceghalom), Marozsán József (Tárnok), Nagy Éva Júlia (Budapest, 12. kerület), Tarjáni István (Biatorbágy), Csenger-Zalán Zsolt (02.vk. országgyűlési képviselője), Somogyi Farkas Tamás (Páty), dr. Győri Ottila (Budakeszi), dr. László Imre (XI. kerület), dr. Csőzik László (Érd).

Nyilatkozat

A 2019. december 13-án tartott „Budapest Főváros és nyugati agglomerációjának jelenlegi közlekedési kapcsolatai, az ebben tapasztalható nehézségek és azok feloldása” tárgyú konferencián részt vevő települési önkormányzatok az alábbi nyilatkozatot tesszük.

Tekintettel arra, hogy:

  • Budapest Főváros és az agglomerációs települések közötti közlekedési – és ezen belül a közösségi közlekedési – kapcsolatok létfontosságúak,
  • a Budapest Főváros nyugati agglomerációjában meglévő közlekedési kapcsolatok számos területen közlekedési nehézséget, nagymértékű környezeti és forgalmi terhelést jelentenek,
  • a közlekedésben résztvevők részéről nagymértékű időráfordítást igényel a közlekedésben való részvétel,

a felmerülő problémák megoldása minden érintett részéről közös akaratot és cselekvést igényel,

ezért kinyilvánítjuk azon szándékunkat, hogy megfelelő településközi együttműködés keretében részt vegyünk

a településeinket és azok lakosságát terhelő agglomerációs közlekedési nehézségek megoldására, a közösségi közlekedés fejlesztésére irányuló konkrét megoldási javaslatok szakmai, társadalmi és kormányzati résztvevők bevonásával történő kidolgozásában

és azok társadalmi egyeztetésében és ennek alapján közösen megvalósíthatónak ítélt változat kialakításában.

 

?

Maga a konferencia Wittinghoff Tamás budaörsi polgármester, mint házigazda prezentációjával kezdődött, aki egyebek között elmondta, hogy a közlekedési problémák a térségben egyre súlyosabbak, és ennek a mai tanácskozásnak a célja, hogy közösen deklaráljuk, hogy mielőbbi megoldás kell. A főváros és a nyugati agglomeráció élhetősége múlik a közlekedésen, mely területen 30 éve nem léptünk előre. Miközben a dugókból keletkező károk a levegő és zaj szennyezettség és a kocsisorokban ülők hasznos idejének kiesése. A megoldás forintosítható előnyökkel jár. Mit „tett” a kormány és a főváros eddig? A 4-es metrót csak Kelenföldig építették meg. Fizetős lett az autópálya bevezet szakasza és az elmúlt 9 évben egyetlen egyeztetés se történt miközben nőtt az ingázás mindkét irányból. Mit tett az agglomeráció? 2008-ben közösen elkészíttettek a Közlekedés Tudományi Intézettel (KTI) egy tanulmányt (erről később az előadók részletesen beszéltek  – a szerk.). S mit tett Budaörs? „Szépségtapaszokat”, vagyis bevezette az ingyenes belső buszjáratot, a fővárossal való kapcsolat keretében (BKK) több száz millió forintot fordított a közösségi közlekedés fejlesztésére, bevezette a korlátozott (de ingyenes) parkolást, szervizút épült és hamarosan kész lesz az új autóbusz végállomás. Ami több lenne mint „szépségtapasz”: az elővárosi gyorsvasút vagy a metró vonalának meghosszabbítása.

Fontos, hogy az agglomerációs közlekedésről végre elinduljon a vita – ezt már Karácsony Gergely Budapest főpolgármestere mondta, aki szerint a főváros és Budaörs problémái e téren azonosak, és tágabb összefüggésben ezek megoldása klímavédelmi politikai ügy is. Ami az Európai Unióban ebben a ciklusban kiemelt figyelmet kap, de uniós forrást úgy tudunk erre a célra szerezni, ha tudjuk, mit szeretnénk tenni, fejleszteni. A főpolgármester hangsúlyozta, hogy a közlekedésszervezésnél el kell tekinteni a városi közigazgatási határtábláktól. Elindultak pozitív folyamatok – tette hozzá, példaként a Budapest bérletet említve, ami a vasútra is jó. A BKK is jó ötlet volt, de inkább ennél is tágabb, regionális közlekedésszervező intézmény kéne. Karácsony Gergely leszögezte: a 4-es metró mindkét irányba való meghosszabbításáért küzdeni fognak, és az elővárosi közösségi közlekedés megoldásán, amit segít, hogy a vasúti híd kiszélesítése már napirenden van. Végül a főpolgármester jó szakmai vitákat kívánt, és más elfoglaltsága miatt távozott a budaörsi konferenciáról.

Az első két szakmai előadó Albert Gábor és Ács Balázs volt a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. munkatársai. Albert Gábor ismertette a 2009-2012-ben készült megvalósíthatósági tanulmányuk legfontosabb megállapításait. A munka során egyebek között felmérték 2015-ig az utazási igényeket, népességi prognózist készítettek és már akkor az egyik legfontosabb javaslatuk az autóbusz és a vasút illetve a személygépkocsival való közlekedés és a vasút összekapcsolása volt; illetve hogy jó közlekedési rendszerre van szükség. Ács Balázs azt sorolta fel, hogy mi valósult meg az akkori tervekből.

Javasolt projektek:

1.Az elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbusz-hálózat létrehozása.

2.Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön

3.P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain

4.Autóbuszmegállók fejlesztése

5.Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon

6.Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése

7.A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetőségének fejlesztése

8.Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése – Megvalósíthatósági vizsgálat

Mi valósult meg?

  • Zsámbék és Érd környéki autóbusz fejlesztés (2009 augusztus)

–Integrált ütemesítés, alvállalkozó bevonás, kelenföldi kapcsolat, vasúti ráhordás

  • BKK megalakulása (2010 végétől)

–FUTÁR, automaták, szerződéses kapcsolatok, viszonylatok, M7 buszsáv

  • Munkanapokon félóránkénti FLIRT vonatok Tatabányáig
  • 30a, 2, 40a vasútvonalak teljes felújítása, P+R parkolók
  • M4 metró megépülte (2014 március),

–Kelenföld állomás és környéke (Sasadi út) felújítása, többszöri hálózatfejlesztés

  • Vadonatúj kék-busz flotta, állami megrendelésbe vonása (2016)
  • Zsámbéki medence továbbfejlesztés (2018 december)

–M1-kelenföld kapcsolat, Herceghalom bekötése, tatabányai buszok beterelése, új autóbuszállomás Zsámbékon, alvállalkozói visszavétel

  • Dél-Buda hálózati-menetrendi átszervezés (2019 május):

–Budakeszi-Kelenföld kapcsolat, Zónabérlet, harántirányú fejlesztések, gyorsjáratok

  • Széna tér Széll Kálmán térre költözése (2019 augusztus)
  • Tópark újraéledése és buszjárata (2019 december)
  • Új közvetlen gyorsjárati kapcsolat jött létre Budakesziről Kelenföld felé, mely a Budakeszin jellemző torlódásokat elkerüli
  • Új Zónabérlet segíti a harántirányba utazókat
  • Új gyorsjárati rendszer indult Budaörsre Kelenföldről így 3-4 percenként közlekedik csúcsidőben busz a településre
  • Diósdra és Törökbálintra is több gyorsjárat indul az M4-es metrótól

Az elővárosi közlekedés továbbfejlesztésének lehetséges irányait vázolta fel Orosz Csaba a BME Út- és Vasútépítési Tanszék egyetemi docense. Továbbá Bécs, München, Madrid és London példáit ismertette, párhuzamokat vonva a budapesti helyzettel.

Fejlesztési változatok:

  • A0 „Do nothing A 2019-es állapot megtartása.
    A forgalmi dugók állandósulása.
  • A1 Do minimum. A 2019-es állapotok minimális fejlesztése. A menetrendi kínálat finomhangolása, az akadálymentesség fokozatos fejlesztése.
  • B2 Az autóbuszközlekedés fejlesztése.
  • B3 Az autóbuszközlekedés erőteljes fejlesztése elkülönített buszsávokkal, további előnyben részesítéssel. 
  • C4. A vasúti közlekedés javítása.
  • C5. A vasúti közlekedés radikális javítása. Négy vágányra fejlesztés Törökbálintig. A kapcsolódó autóbusz hálózat fejlesztése.
    [MÁV? Szervezeti korlátok?]
  • D6. Villamosvonal létesítése: Etele tér, Szuperkórház – Virágpiac Budaörs – (Budaörs – Nyugat?). Kapcsolódó fejlesztések. ~ 80md Ft 
  • E7. A 4. metróvonal hosszabbítása: Etele tér, Szuperkórház (?) – Virágpiac Budaörs – (Budaörs – Nyugat?)
  • E8. 4. metróvonal hosszabbítása: Etele tér, Szuperkórház (?) – Virágpiac Budaörs – Budaörs – Nyugat. Intermodális csomópont létesítése. ~120 md Ft

Kapcsolódó gondolatok:

  • Itt vannak Magyarország leggazdagabb települései. Autófüggő emberek.
  • Vonzó kínálat mellett dugódíj, autópályadíj
  • Stick and the carrot problem Méz « Korbács

Csenger Zalán Zsolt (Fidesz) országgyűlési képviselő – miután megköszönte a budaörsi polgármesternek e konferencia megszervezését – hangsúlyozta, hogy fontos dolog az egyeztetés az agglomerációban a közlekedési gondokról, és örül, hogy a szakma is azt látja egyetlen megoldásnak, ha a közösségi közlekedésre tereljük át az autós forgalmat, mert az utóbbi megnövekedését az úthálózat már nem bírja el. Nem megkerülhető a 11. kerületbe tervezett szuperkórház, mert ha az eddig ismert tervek szerint épül meg, annak is lesznek közlekedési hatásai – tette hozzá. Örül, hogy a 4-es metró meghosszabbítása  napirenden van, amit legalább a Tóparkig kell kihozni vagy Budakesziig. Amiben nem értett egyet Wittinghoff Tamással, az bevezető részen az autópályadíj néhány évvel ezelőtti bevezetésének a hatása Budaörs belső forgalmára, ami szerinte is megnőtt, de nem a díj miatt, hanem mert sokan menekülő útnak használják a várost, amikor bedugul az autópálya.

A meghívott vendégek közül elsőként László Imre, a budapesti 11. kerület új polgármestere kért szót, aki szerint a közlekedés kiemelt problémakör és kicsit hosszabban elemezte, hogy éppen azért nem jó helyre tervezik a szuperkórházat az egykori keserűvíztelepre, mert ott nincs semmilyen közösségi közlekedés. Majd Újbuda további konkrét kritikus területeiről beszélt, például a Budaörs határában lévő Sasad lakóparkról. Orvosként pedig azzal zárta, hogy légszennyezés miatt évente 4000 ember hal meg a fővárosban és környékén, miközben egynek sem lenne szabad.

„Mi is kifogásoljuk, hogy az agglomerációban és a fővárosban nem egységes a közlekedési bérlet” – ezt már Elek Sándor Törökbálint polgármestere jegyezte meg, és egy érdekes adatot is idézett, mely szerint a 15 ezer lakosú városukban 9 ezer személygépkocsival rendelkeznek az emberek, és egy felmérés szerint a megkérdezettek 51 százaléka akkor sem térne át közösségi közlekedésre, ha az jelentősen átalakulna.  A szuperkórháznak pedig szerinte sokkal jobb helye lenne a Tóparkban; melynek az a 20 százaléka épül most ismét, amely Biatorbágyon van, de 60 hektár vár igen jó közlekedési lehetőségekkel befektetőkre.

Arról is beszélni kéne, hogy az új uniós ciklusban Budapest és Pest megye külön régió, így innen is szerezhető a közösségi fejlesztésekre forrás – hozott be egy új témát Csőzik László Érd új polgármestere. Majd elmondta, hogy Érd a maga 70 ezres lakosságával a legnagyobb Pest megyei település, több részből áll, és bár a belvárosi részben már megvalósult egy közösségi közlekedési csomópont, Érd Parkvárosból nem jönnek ide be az emberek, ezért szerint a 4-es metrót egészen odáig kellene kivinni.

„Nálunk is a legnagyobb gond a közlekedés, tarthatatlan a kialakult helyzet” – vette át a szót Győri Ottilia Budakeszi polgármestere. Aki – elismerve, hogy a klímavédelem szempontjából a vasút nagyon fontos – azt kérte, hogy beszéljenek az M0-ás autópálya továbbépítésének vagy más elkerülő út szükségességéről is, és a buszsáv fejlesztésről. Majd hozzátette: a szuperkórházat ők is befogadnák. És ahogy Csőzik László, úgy Győri Ottilia is kiemelte még a bicikliút továbbépítését és a települések közötti is az összekapcsolását.

Szintén az uniós pályázati források bevonását ecsetelte Dormer Lajos a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület nevében. Bár kevésbé optimistán aláhúzta, hogy jó ugyan Budapest és Pest megye két külön régióvá válása, de az közlekedésfejlesztésre fordítható uniós források csökkenni fognak.

Marozsán József, Tárnok polgármestere azt emelte ki, hogy amit a 10 ezres település (mely összeér Érddel) saját erőből megtehet, azt meg is teszi, átszervezik a helyi tömegközlekedést, és például Sóskúttal közösen indítanak egy helyközi buszjáratot. De amiben egyedül tehetetlenek, az a nagy átmenő forgalom csökkentése.

Mintegy zárszóként Albert Gábor arra hívta fel a figyelmet, hogy a közösségi közlekedést háztól házig kell megtervezni, és a KTI-ben jelenleg is folynak ehhez kapcsolódó kutatások, melyek a bvs.hu oldalon tekinthetők meg. Majd hozzátette még: nem ördögtől való elképzelés, hogy a 4-es metró új végállomása az eredeti tervekhez képest jóval távolabb, akár a Tóparknál, vagy akár Érd Parkvárosban legyen.

Csenger Zalán Zsolt javaslata szerint pedig az M0-ás befejezése ügyében is érdemes majd olyan közös állásfoglalást megfogalmazni, mint a mostani.